KYU SAKAMOTO

Conheça famoso artista japonês, morto há 39 anos no maior desastre aéreo envolvendo uma única aeronave.

Kyu Sakamoto e seu sorriso inconfundível. Um dos maiores artistas que o Japão já produziu.

Kyu Sakamoto, ou Hisashi Sakamoto (1941 - 1985) foi um ator e cantor japonês, nascido na cidade de Kawasaki. Faleceu de maneira trágica e prematura, há exatos 39 anos, na queda do voo 123, da Japan Airlines (JAL).

Sakamoto  começou a cantar com 13 anos de idade. Em 1958 se integrou ao grupo vocal “Drifters” como vocalista, onde permaneceu apenas seis meses. Já em 1960 partiu para a carreira solo, consagrando-se no Japão com a música “Ue o muite aruko” (上を向いて歩こ, em português: “Caminhemos com o olhar para o alto"), mais conhecida internacionalmente como “Sukiyaki” (escrita pelo letrista Rokusuke Ei e pelo compositor Hachidai Nakamura). 

Esta canção em 1963 atingiu o primeiro lugar na lista "Billboard Pop Singles" nos Estados Unidos. Ultrapassando mais de 13 milhões de cópias vendidas, tornou-se a canção japonesa mais difundida internacionalmente.

Sakamoto e sua esposa Yukiko Kashiwagi, com quem teve dois filhos.

O acidente que ceifou a vida de Sakamoto é considerado o acidente mais mortal envolvendo uma única aeronave da história da aviação, e o segundo maior acidente aéreo, atrás apenas do Desastre aéreo de Tenerife, que envolveu dois aviões. 

No total, pereceram 520 (quinhentas e vinte) pessoas, todos os 15 (quinze) tripulantes e mais 505 (quinhentos e cinco) passageiros. Milagrosamente, quatro pessoas foram resgatadas com vida. Relatos destes sobreviventes apontaram que outros passageiros sobreviveram ao impacto, mas morreram em decorrência dos ferimentos, enquanto aguardavam o resgate.

Desafortunadamente, as autoridades nipônicas recusaram a ajuda de militares norte-americanos, que sobrevoaram o local do acidente instantes após o acidente. Isso causou uma perda de tempo valiosa no socorro às vítimas que, somada ao despreparo dos grupos de resgate japoneses, culminou com o elevado número de vítimas fatais.

O Boeing 747SR, que fez o fatídico voo Japan Airlines 123, cinco meses antes do acidente. 

A aeronave envolvida no acidente, um Boeing 747SR, fazia um voo doméstico. Partiu do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, às 18:12 h, para o Aeroporto de Itami, em Osaka. Após uma súbita descompressão explosiva, doze minutos após a decolagem, mesmo após os esforços heroicos de piloto, copiloto e engenheiro de voo, o avião se mostrou incontrolável. Ele bateu e explodiu às 18:56 h (horário local), em uma cordilheira perto do Monte Takamagahara.

Nos momentos dramáticos e angustiantes que antecederam o impacto do Boeing com o solo, Kyu Sakamoto escreveu um bilhete para sua esposa Yukiko Kashiwagi, com quem teve dois filhos. Chegava ao fim, de maneira trágica e prematura, um dos maiores artistas que o Japão já produziu.  

Curiosidade: o asteroide 6980 Kyusakamoto foi batizado em sua homenagem.   

Fonte: Wikipédia, YouTube e Wikipédia.

(As imagens acima foram copiadas do link Images Google e Wikipédia.) 

"As pessoas são solitárias, porque constroem muros ao invés de pontes".

Do livro O Pequeno Príncipe (1943) de Antoine de Saint-Exupéry (1900-1944): autor, ilustrador, jornalista e piloto francês na Segunda Guerra Mundial.

(A imagem acima foi copiada do link Oficina de Ideias 54). 

ATIVIDADES INSALUBRES OU PERIGOSAS - COMO SÃO COBRADAS EM CONCURSOS

(CESPE / CEBRASPE - 2018 - PGM - João Pessoa - PB - Procurador do Município) Considerando-se o entendimento dos tribunais superiores acerca das atividades insalubres ou perigosas, é correto afirmar que

A) os tripulantes de uma aeronave que permanecerem a bordo enquanto ocorre o  abastecimento devem receber o adicional de periculosidade em razão do risco a que estão expostos.

B) caso a perícia ateste a atividade como insalubre, este fato é suficiente para que o empregado possua o direito de receber o respectivo adicional.

C) o trabalho exercido em condições perigosas, mas de forma intermitente, não gera ao empregado o direito ao recebimento do adicional de periculosidade, uma vez que o risco nesse caso é reduzido.

D) em uma demanda judicial para a concessão e pagamento de adicional de insalubridade, caso seja constatado pela perícia agente nocivo diverso do apontado na inicial, o pedido deverá ser julgado improcedente.

E) no caso de a empresa ter efetuado, de forma espontânea, o pagamento do adicional de periculosidade, não é necessária a realização de perícia tendo em vista que o fato se tornou incontroverso.

Gabarito: assertiva E. De fato, o enunciado da "E" está de acordo com entendimento sumulado do Tribunal Superior do Trabalho (TST):

TST Súmula nº 453: ADICIONAL DE PERICULOSIDADE. PAGAMENTO ESPONTÂNEO. CARACTERIZAÇÃO DE FATO INCONTROVERSO. DESNECESSÁRIA A PERÍCIA DE QUE TRATA O ART. 195 DA CLT. (conversão da Orientação Jurisprudencial nº 406 da SBDI-1) - Res. 194/2014, DEJT divulgado em 21, 22 e 23.05.2014

O pagamento de adicional de periculosidade efetuado por mera liberalidade da empresa, ainda que de forma proporcional ao tempo de exposição ao risco ou em percentual inferior ao máximo legalmente previsto, dispensa a realização da prova técnica exigida pelo art. 195 da CLT, pois torna incontroversa a existência do trabalho em condições perigosas.

O art. 195, da CLT, assim dispõe:

Art. 195 - A caracterização e a classificação da insalubridade e da periculosidade, segundo as normas do Ministério do Trabalho, far-se-ão através de perícia a cargo de Médico do Trabalho ou Engenheiro do Trabalho, registrados no Ministério do Trabalho. 

§ 1º - É facultado às empresas e aos sindicatos das categorias profissionais interessadas requererem ao Ministério do Trabalho a realização de perícia em estabelecimento ou setor deste, com o objetivo de caracterizar e classificar ou delimitar as atividades insalubres ou perigosas. [...]

Vejamos as demais opções:

A) Errada. Os tripulantes de aeronave não recebem este adicional na situação descrita: 

TST Súmula nº 447: ADICIONAL DE PERICULOSIDADE. PERMANÊNCIA A BORDO DURANTE O ABASTECIMENTO DA AERONAVE. INDEVIDO. Res. 193/2013, DEJT divulgado em 13, 16 e 17.12.2013.

Os tripulantes e demais empregados em serviços auxiliares de transporte aéreo que, no momento do abastecimento da aeronave, permanecem a bordo não têm direito ao adicional de periculosidade a que aludem o art. 193 da CLT e o Anexo 2, item 1, "c", da NR 16 do MTE.

B) Incorreta. Mesmo que a perícia ateste a atividade como insalubre, este fato, por si só, não é suficiente para que o empregado possua o direito de receber o adicional de insalubridade. Faz-se necessária a classificação da atividade insalubre na relação oficial elaborada pelo Ministério do Trabalho:

TST Súmula nº 448: ATIVIDADE INSALUBRE. CARACTERIZAÇÃO. PREVISÃO NA NORMA REGULAMENTADORA Nº 15 DA PORTARIA DO MINISTÉRIO DO TRABALHO Nº 3.214/78. INSTALAÇÕES SANITÁRIAS.  (conversão da Orientação Jurisprudencial nº 4 da SBDI-1 com nova redação do item II ) - Res. 194/2014, DEJT divulgado em 21, 22 e 23.05.2014. 

I - Não basta a constatação da insalubridade por meio de laudo pericial para que o empregado tenha direito ao respectivo adicional, sendo necessária a classificação da atividade insalubre na relação oficial elaborada pelo Ministério do Trabalho. [...]

C) Falsa. O trabalho exercido em condições perigosas, mas de forma intermitente, gera, sim, ao empregado o direito ao recebimento do adicional de periculosidade:

TST Súmula nº 364: ADICIONAL DE PERICULOSIDADE. EXPOSIÇÃO EVENTUAL, PERMANENTE E INTERMITENTE (inserido o item II) - Res. 209/2016, DEJT divulgado em 01, 02 e 03.06.2016

I - Tem direito ao adicional de periculosidade o empregado exposto permanentemente ou que, de forma intermitente, sujeita-se a condições de risco. Indevido, apenas, quando o contato dá-se de forma eventual, assim considerado o fortuito, ou o que, sendo habitual, dá-se por tempo extremamente reduzido.

D) Errada. A constatação pela perícia, de agente nocivo diverso do apontado na inicial, não prejudica o pedido de adicional de insalubridade.

TST Súmula nº 293: ADICIONAL DE INSALUBRIDADE. CAUSA DE PEDIR. AGENTE NOCIVO DIVERSO DO APONTADO NA INICIAL (mantida) - Res. 121/2003, DJ 19, 20 e 21.11.2003

A verificação mediante perícia de prestação de serviços em condições nocivas, considerado agente insalubre diverso do apontado na inicial, não prejudica o pedido de adicional de insalubridade.

(A imagem acima foi copiada do link Salú.) 

DANOS MORAIS: BREVE ANÁLISE DO DANO MORAL "IN RE IPSA" (III)

Outras informações para cidadãos e concurseiros de plantão.

“Overbooking”: prática abusiva praticada por muitas empresas aéreas. 

LEI E DOUTRINA (II)

Uma das formas mais comuns de dano moral acontece nas relações de consumo, é o chamado “abalo de crédito”. Esta situação acontece com a inscrição ou manutenção indevida do nome do cliente em sistemas de restrição ao crédito, situação que gera dano moral in re ipsa:

Nas relações de consumo há muitas formas de abusos praticados por fornecedores de produtos e serviços e que geram dano moral. O caso mais comum de dano moral nas relações de consumo é o "abalo de crédito", que ocorre quando uma pessoa tem seu crédito negado indevidamente. Isto acontece pelo cadastro ou pela manutenção indevida do consumidor em órgãos de restrição ao crédito, como SPC, Serasa, Bacen, Cadin etc. ou pelo protesto indevido de títulos nos cartórios de protesto. 

Importante ressaltar que no dano moral não há necessidade de se provar o prejuízo operado em razão do fato lesivo (in re ipsa), pois provada a ofensa, o dano moral será uma presunção natural decorrente das regras da experiência comum¹. (Grifo nosso.)

Outro exemplo: com o aumento da concorrência entre as empresas aéreas, o preço das viagens de avião diminui bastante, a ponto de tornar possível o acesso de um número cada vez maior de passageiros. Por outro lado, isso não foi necessariamente benéfico para os consumidores.

Com o crescimento da demanda, muitas empresas aéreas vendem uma quantidade de passagens muito acima da capacidade de lotação das aeronaves, prática abusiva conhecida como “overbooking”. Desnecessário dizer a surpresa, o constrangimento e o aborrecimento do passageiro que se programa para viajar, compra a passagem aérea e, quando vai embarcar, o voo já está lotado.

Esta situação também configura dano moral in re ipsa.

1 GARCIA, Leonardo de Medeiros. Direito do consumidor: código comentado e jurisprudência. 7. ed. Niterói: Impetus, 2011, p.  90.

Bibliografia: Disponível em Oficina de Ideias 54.

(A imagem acima foi copiada do link Oficina de Ideias 54.) 

VOO VASP 168 (I)

Um dos maiores acidentes aéreos brasileiros completa hoje 38 anos

Desde criança meus pais contavam histórias sobre esse acidente. Alguns vizinhos nossos, inclusive, disseram que na época do desastre chegaram a ver que "um avião passou 'pras bandas' de Fortaleza voando muito baixo". A rota do avião teria passado pela minha cidade, Aracoiaba, num voo quase rasante.

Os causos que eu escutava sobre a tragédia não se referiam ao acidente em si, mas da 'riqueza' que era levada pelos passageiros e até hoje não foi encontrada. Na verdade, isso mostrava, também, um triste e vergonhoso episódio acontecido logo após a queda do avião. 

Os moradores da região onde aconteceu o acidente acorreram ao local dos destroços, não para ajudar prováveis sobreviventes - afinal, todos que estavam a bordo morreram -, mas para saquear os objetos das vítimas. Escutei relatos, desculpem as palavras fortes, de gente retirando anéis de braços decepados das vítimas. Um horror!!! E outras coisas absurdas, que não vou comentar por respeito aos leitores. Teve gente que foi presa por soldados do corpo de bombeiros por ter tirado cigarros e objetos dos passageiros mortos.

Mas como foi o acidente? O voo Vasp 168 ocorreu na madrugada do dia 08 de Junho de 1982, por volta das 02h45min. O avião era um Boeing 727 Super 200, da empresa aérea paulista Vasp. Ele decolou do aeroporto de Congonhas, em São Paulo/SP, fez escala no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro/RJ, e tinha como destino final o aeroporto Pinto Martins, em Fortaleza/CE.

O comandante, Fernando Antônio Vieira de Paiva, solicitou ao controle de tráfego para deixar o voo de nível de cruzeiro a aproximadamente 253 km de Fortaleza. O normal, pelas cartas de navegação utilizadas para a aproximação ao aeroporto deveria ser a 159 km. Tanto o controle de tráfego, quanto o co-piloto Carlos Roberto Duarte Barbosa, não questionaram o motivo de o piloto iniciar o procedimento de descida ainda tão longe do aeroporto.

Ao estabilizar a aeronave na altitude autorizada pelo tráfego aéreo, as luzes da capital cearense já podiam ser visualizadas. Foi quando o co-piloto informou ao comandante: "Não têm uns morrotes aí na frente?" Neste momento o avião sobrevoava a região da cidade de Pacatuba. Seis alarmes soaram na cabine, mas o piloto os ignorou.

Poucos instantes depois o Boeing 727 se chocou com a Serra da Aratanha a 546 km/h. Com o

impacto, houve uma grande explosão e um tremor foi sentido na cidade. Todos os 137 ocupantes faleceram. Eram 128 passageiros e 9 tripulantes.

Entre as vítimas do acidente estava o empresário cearense Edson Queiroz, proprietário de um conglomerado de empresas, das mais variadas áreas de atuação, em diversos estados brasileiros.

O acidente com o voo Vasp 168 foi o maior acidente aéreo do Brasil, até 2006. Hoje, quase quarenta anos depois, ainda existem muitas teorias da conspiração envolvendo essa tragédia. Mas isso, caros leitores, é assunto para outra conversa...

Fonte: Wikipédia;

YouTube.

(As imagens acima foram copiadas dos links O Povo e Oficina de Ideias 54.)

"As invenções são, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso".

Alberto Santos Dumont (1873 - 1932): aeronauta, cientista, esportista e inventor brasileiro. Pioneiro da aviação, tendo feito primeiro voo assistido, com o 14 Bis, Santos Dumont também inventou o chuveiro de água quente, o dirigível, o relógio de pulso, o ultraleve... Este grande cientista brasileiro é reconhecido e admirado em diversos países, mas aqui, pouco se fala nele. 

(A imagem acima foi copiada do link Democracia & Política.)

DIREITO EMPRESARIAL - ANÁLISE DE CASO (II)

Esboço do trabalho a ser apresentado na disciplina Direito Empresarial III, do curso Direito bacharelado, da UFRN, 2019.2. Análise de caso: OCEANAIR, recuperação judicial ou falência?

No caso específico da OCEANAIR, a empresa, em algum momento, não chegou a preencher esses três requisitos. No que se refere ao requisito a), a empresa chegou a ter seus voos suspensos pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), devido a suspeitas de não estar realizando a manutenção em suas aeronaves. Fato gravíssimo que, se constatado, indicaria que a empresa estaria colocando, de forma deliberada, milhares de vidas humanas em risco, seja de seus funcionários, clientes e terceiros.

No que diz respeito ao item b), a OCEANAIR estaria negociando com outras empresas aéreas concorrentes os direitos de uso de 70 (setenta) slots de pousos e decolagens. Supondo que para dar lucro, uma empresa aérea precisa de espaço para decolar e pousar suas aeronaves, restringindo tais espaços, a empresa, fatalmente, estaria reduzindo ainda mais seus lucros.

Já no que concerne ao item c), a empresa teria chegado a negociar com outra concorrente 30 (trinta) aeronaves de sua frota. Não obstante isso, empresas de leasing, entraram na justiça contra a OCEANAIR exigindo o pagamento por 11 (onze) aeronaves arrendadas. Como desfecho desse imbróglio, a justiça proibiu a empresa de levantar voo com as respectivas aeronaves, que foram alvo de busca e apreensão. Ora, se uma empresa aérea tem suas aeronaves apreendidas, como conseguirá auferir lucros?

Nossa Constituição Federal ao dispor sobre a ordem econômica e financeira em seu art. 170, estabelece princípios gerais da atividade econômica, dentre eles o da propriedade privada, da função social da propriedade e da busca do pleno emprego.   

Pelos fatos narrados, observamos claramente que a situação não se encaixa no caso da OCEANAIR. E mais, quando o art. 47, da LRF fala em preservar a empresa, a doutrina entende que seja uma empresa economicamente viável, e não um ralo de dinheiro.

Para Zilberberg, a aplicação do princípio da preservação da empresa deve ser colocado em prática de forma inteligente e observando-se a razoabilidade. Isso, para evitar-se, a todo custo, a permanência de empresas ruinosas tanto para o mercado, quanto para a coletividade (sociedade), para as quais a solução correta é a falência (grifo nosso). 

Nesse aspecto, Zilberberg cita brilhantemente Manuel Olivencia Ruiz: “Porém, se trata de salvar o salvável, de sanear o saneável, e de não manter a qualquer custo organismos inertes, que deixaram de ser produtivos. Não se trata de manter ‘lugares’ quando a aguda situação crítica demonstre que não mais pode haver ‘trabalho’ naquela empresa; nem investir a perder de vista recursos da comunidade na certeza de seu esbanjamento. Uma empresa em tal situação não se deve conservar, senão que deve cessar, e aí reside o interesse público”.

Fonte: disponível em Oficina de Ideias 54.

(A imagem acima foi copiada do link Mundo das Marcas.)

DIREITO EMPRESARIAL - ANÁLISE DE CASO (I)

Esboço do trabalho a ser apresentado na disciplina Direito Empresarial III, do curso Direito bacharelado, da UFRN, 2019.2. Análise de caso: OCEANAIR, recuperação judicial ou falência?

No que tange ao questionamento de não ser cabível a opção da concessão de recuperação judicial da OCEANAIR, entendemos, efetivamente, não ser o caso de recuperação judicial, mas, sim, falência propriamente dita.

Ora, em que pese a Lei de Recuperação e Falência (Lei nº 11.101/2005) dispor em seu art. 47: “A recuperação judicial tem por objetivo viabilizar a superação da situação de crise econômico-financeira do devedor, a fim de permitir a manutenção da fonte produtora, do emprego dos trabalhadores e dos interesses dos credores, promovendo, assim, a preservação da empresa, sua função social e o estímulo à atividade econômica”, o caso da empresa aérea OCEANAIR requer uma atenção especial.

O mercado da aviação é diferente de outras atividades econômicas. Devido à concorrência internacional, alto custo de manutenção, demora no retorno do capital investido, e colocar em risco a segurança e vidas humanas, talvez não seja a melhor saída tentar recuperar uma empresa que já vinha dando prejuízos a alguns meses. 

Para atuar no mercado de aviação, é imprescindível que uma empresa aérea tenha três coisas: 

a) autorização do órgão estatal responsável pelo setor;

b)  slots de pouso e decolagem; e

c) aeronaves.

Fonte:  

Avianca Brasil. Disponível em: <https://pt.wikipedia.org/wiki/Avianca_Brasil>. Acessado em 03 de Outubro de 2019;

BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF: Senado Federal: Centro Gráfico, 1988, 292 p;

BRASIL. Lei de Recuperação e Falência, Lei 11.101, de 09 de Fevereiro de 2005;

Zilberberg, Eduardo. Uma análise do princípio da preservação da empresa viável no contexto da nova Lei de Recuperação de Empresas. p. 185 - 191. Disponível em: <https://livros-e-revistas.vlex.com.br/vid/uma-analise-do-principio-563038267>. Acessado em 26 de Setembro de 2019. 

(A imagem acima foi copiada do link Airplane Pictures.)

"O dinheiro mal ganho não traz felicidade".

Do seriado As Aventuras de Tintin, episódio O Voo 714 Para Sidney.

(A imagem acima foi copiada do link Leya Online.)

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL - 70 ANOS (IV)

KAMIKAZES

Quem foram, de onde eram, o que fizeram

Kamikaze efetuando ataque: heroísmo ou desespero?

Kamikaze é uma expressão japonesa que significa vento divino. Foi como ficaram conhecidos os pilotos do Japão na Segunda Guerra Mundial que faziam ataques suicidas espatifando o próprio avião em navios dos Aliados, com o intuito de levar a pique (afundar) as embarcações inimigas.

O ato era visto como algo patriótico e os kamikazes foram reverenciados como heróis em seu país. Contudo, tratava-se na verdade de uma atitude desesperada do Japão que, já no fim da guerra e quase sem recursos, tentava impedir o avanço dos Aliados a qualquer custo.

Os kamikazes eram recrutados principalmente nas universidades. As autoridades optavam por alunos de cursos como letras, direito, filosofia e artes. Alunos de engenharia, medicina e arquitetura eram considerados estratégicos para a reconstrução do país e não poderiam ser 'desperdiçados'.

A maioria eram de voluntários, outros, movidos por um sentimento de 'dívida' para com a sociedade ou para deixarem suas respectivas famílias orgulhosas, aceitavam a árdua missão de morrer pelo país.

O treinamento de um kamikaze era rápido e feito meio no improviso. Como o combustível estava escasso, assim como o tempo, os futuros pilotos tinham que aprender a decolar, voar em formação e fazer o 'mergulho final' em apenas uma semana. Eles recebiam instruções para não desperdiçar o avião caindo no mar. Deveriam mirar bem no alvo, subir cerca de 1.500 metros e mergulhar com toda a velocidade, se chocando com navios grandes - de preferência porta-aviões. 

Os aviões utilizados nos ataques kamikazes eram modelos Mitsubishi A6M Zero, armados com cerca de 250 kg de explosivos para causar mais destruição quando do impacto. Não haveria uma segunda chance, por isso o piloto era instruído a voar 'rente' às ondas, pois ficaria mais difícil de ser detectado pelos radares e mais fácil de se desviar dos tiros efetuados pela artilharia anti-aérea do navio.  

Cerca de 2.500 pilotos japoneses morreram nos ataques. Conseguiram afundar 34 embarcações e danificar outras 368; causaram a morte de mais de 4.900 soldados aliados e feriram outros 4 mil.

Os kamikazes não conseguiram conter o avanço dos Aliados e o Japão se rendeu em agosto de 1945, dando fim à Segunda Guerra Mundial. Mas eles deixaram o exemplo de bravura, patriotismo e abnegação da própria vida em nome da nação e da família.


Veja um excelente documentário sobre os kamikazes no link You Tube.

(A imagem acima foi copiada do link Encyclopaedia Britannica Kids.)

“As mais belas frases de amor são ditas no silêncio de um simples olhar”.

Leonardo da Vinci (1452 - 1519): anatomista, arquiteto, botânico, cientista, escultor, engenheiro, inventor, matemático, músico, pintor e poeta. Nascido na República de Florença, atual Itália, é considerado por muitos como o maior gênio da história. De curiosidade insaciável e talentos fora do comum, desenvolveu projetos avançados para sua época, sendo o percursor da balística e da aviação. Em suma, o cara era "foda", no bom sentido.

(A imagem acima foi copiada do link Oficina de Ideias 54.)

11 DE SETEMBRO

O dia que os EUA descobriam ser uma nação vulnerável

Na manhã do dia 11 de setembro de 2001 quatro aviões de passageiros foram sequestrados nos Estados Unidos. Pertenciam às empresas norte-americanas American Airlines e United Airlines e acabaram sendo utilizados numa modalidade de crime até então desconhecida.

As aeronaves foram tomadas por terroristas suicidas, que as empregaram em alvos civis como armas de ataque. Os alvos: as Torres Gêmeas do complexo de edifícios do World Trade Center, em Manhattan, Nova York, e o Pentágono, no Condado de Arlington, Virgínia. Um quarto avião, que supostamente atingiria o Capitólio (Congresso Norte-Americano), caiu em campo aberto próximo de Shanksville, Pensilvânia.

Os ataques, coordenados pela organização terrorista Al-Qaeda, liderada por Osama Bin Laden, provocaram a morte de 3234 pessoas e entraram para a história como o maior atentado terrorista em número de vítimas fatais. Algo ainda sem precedentes em toda a história da humanidade.

Contudo, o maior estrago desse incidente não foi apenas o grande número de vítimas, e sim o impacto psicológico nas pessoas. Pela primeira vez o povo estadunidense se tomou conta de que seus sofisticados sistemas de defesa eram ineficazes. 

Nem as respeitadas agências de serviço secreto, FBI e CIA, conseguiram evitar o ataque, que foi orquestrado, em grande parte, dentro das fronteiras do país. A grande nação do norte, detentora do maior poderio bélico e econômico do mundo, percebeu que era vulnerável. Estava desprotegida. E teve justamente os ícones do seu poder atingidos: o World Trade Center, símbolo do capitalismo norte-americano; e o Pentágono, ícone da tradição beligerante da terra do Tio San.

Os terroristas do Taleban - grupo que assumiu a autoria do atentado - conseguiram seu intento: levar medo e pavor aos cidadãos norte-americanos, que até hoje se sentem inseguros por causa dos eventos ocorridos naquela fatídica manhã de 11 de setembro.

Já o governo daquela nação (na época presidida por George W. Bush), teve seu orgulho profundamente ferido e percebeu, tardiamente, que nem a tecnologia mais avançada do mundo pode deixá-los cem porcento seguros.

(A imagem que ilustra esse texto foi copiada do link Revista na Web.)

DESASTRE AÉREO NO RN (Hipótese)

"Era uma manhã como outra qualquer no Aeroporto Internacional Augusto Severo, Parnamirim - RN. O tempo estava ensolarado, poucas nuvens apareciam no céu e uma brisa agradável soprava pelas instalações.

O carnaval já havia passado, as férias escolares também, e as festas de fim de ano estavam longe. O movimento no aeroporto encontrava-se abaixo do normal. Funcionários de alguns setores estavam, literalmente, de braços cruzados. "Que monotonia", alguém reclama, "nada de  emocionante acontece por aqui..." 

Bastou o insatisfeito fechar a boca e uma forte explosão - que pôde ser ouvida a quilômetros de distância - sacudiu a estrutura física do aeroporto. O deslocamento de ar oriundo da explosão estilhaçou as vidraças da sala de espera e de algumas lojas, além de danificar vários carros que estavam no estacionamento. Funcionários e passageiros que passeavam  pelo saguão foram arremessados a vários metros de distância. 

À explosão seguiram-se gritos de dor e desespero. Ninguém sabia ao certo o que  estava acontecendo. O pânico foi generalizado. Próximo dali, na pista de aterrizagem/decolagem estava a causa daquele pandemônio: um avião Airbus A330, que não conseguiu completar a manobra de decolagem, espatifou-se na pista".

O acontecimento descrito acima é fictício. Ainda estamos assustados com a tragédia que acometeu o voo 447 da Air France... Mas se uma acidente aéreo dessa magnitude acontecesse no Aeroporto de Parnamirim, o aparato potiguar de emergência teria condições de controlar a situação? E a assistência psicológica aos parentes das vítimas, como ficaria?

Segundo Carlos Antônio da Silva, funcionário da INFRAERO, o Aeroporto Internacional Augusto Severo atende às normas de segurança e procedimentos de emergência de acordo com normas internacionais.

"O aeroporto dispõe de um plano de emergência. Se ocorrer algum sinistro, a Torre de Controle é a primeira a saber. Ela passará o alerta para os outros setores,

que entrarão em ação", diz Carlos. "Entretanto, o acompanhamento psicológico às vítimas de um desastre e aos familiares destes, é de responsabilidade da empresa aérea", completa.

O plano de emergência conta com a mobilização de outras instituições como SAMU, Polícia Rodoviária Federal (PRF), Hospital Walfredo Gurgel (Natal) e hospital de Parnamirim. Todo esse aparato trabalha em sincronia da seguinte forma: bombeiros e profissionais de saúde do aeroporto fazem o atendimento de primeiros socorros às vítimas; a SAMU realiza o transporte dos acidentados para os hospitais. Os mais graves são encaminhados para o hospital Walfredo; os menos graves, para o hospital de Parnamirim. 

Se esses dois hospitais não atenderem à demanda, as vítimas serão encaminhadas para hospitais particulares. Estes, por lei, não podem se negar a oferecer atendimento em casos como esse. A PRF bloqueia os acessos ao aeroporto através da BR, facilitando o deslocamento das viaturas que chegam ou saem do aeroporto. A Polícia de Trânsito (PM) ajuda a balizar o trânsito no perímetro urbano que dá acesso aos hospitais já citados.

O treinamento de emergência no aeroporto é realizado de acordo com o que a legislação pede: um treinamento por ano, no qual é envolvido todo o aparato disponível. Outros treinamentos (parciais) são desenvolvidos ao longo doa ano. Esses treinamentos parciais são de rotina e se verificam a prontidão dos agentes, viaturas e hospitais disponíveis, e também corrigem-se eventuais problemas nas comunicações.

O aeroporto conta com um posto de saúde e uma guarnição do corpo de bombeiros. O posto de saúde é de uma empresa terceirizada que venceu licitação. Já a guarnição dos bombeiros possui um efetivo de 44 homens que trabalham por escala da seguinte forma: são criadas três equipes de 11 bombeiros e

cada equipe trabalha 24 horas e folga 48.

Todo essa estrutura operacional é para se evitar que aconteçam acidentes aéreos. Havendo-os, trabalha-se para que sejam rapidamente controlados. Apesar do aparente preparo desses profissionais, esperamos que nunca precisemos que eles entrem em ação.

(Imagens: arquivo pessoal.)